Многих эксперты и аналитики обеспокоены, каким образом Пакистан будет осуществлять проекты, будучи страной с ограниченными ресурсами на спорной территории и справляться с угрозами, исходящими от экстремистских группировок по обе стороны границы.
Проекты реализуются в рамках китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК) – части экономического пояса Шелкового пути, одной из двух составляющих проекта “Один пояс, один путь”. Однако пакистанские проекты создают неожиданные проблемы, с которыми сталкивается Китай продвигаясь по новому Шелковому пути. Пакистан находится на грани долгового кризиса, отчасти вызванного ростом китайских кредитов и импортом китайского оборудования для “оранжевой линии”, которые увеличили дефицит счетов текущих операций и истощили валютные резервы. По словам пакистанских официальных лиц, стране, скорее всего, придется обратиться за помощью к МВФ, который взамен потребует сократить заимствования и государственные расходы, что вынудит Исламабад частично свернуть программу КПЭК. Официальные лица США назвали политику Пекина “дипломатией долговой ловушки”. ЕС и Индия критикуют проект за непрозрачность сделок, игнорирование экологических аспектов, намерение расширить зону стратегического влияния Китая.
Индийские дипломаты и эксперты настаивают: КПЭК представляет угрозу суверенитету страны, поскольку его инфраструктура будет проходить через ту часть Кашмира, которую Дели считает оккупированной Пакистаном.
“Ни одна страна не согласится на проект, который игнорирует ее озабоченность по поводу вопросов суверенитета и территориальной целостности”, — сказал Гопал Баглай.
“Проект китайско-пакистанского экономического коридора, которому отводится ключевая роль в реализации инициативы ОПОП, подрывает суверенитет Индии, так как предполагает строительство инфраструктуры и совместную деятельность Китая и Пакистана в районе Гилгит-Балтистан. где часть Кашмира оккупирована Пакистаном. Хоть этот проект и экономический, но всё же Пекин никак не реагирует на опасения Дели. В связи с этим участие Индии в форуме ОПОП невозможно”, — заявил экс-посол в Москве Канвал Сибал.
“Проблема не только в проекте. В целом со стороны Китая мы наблюдаем попытку создать свою зону влияния на огромном евразийском континенте, которая установит здесь китайское лидерство, Индия не может принять такую модель”, — заявил вице-президент Делийского исследовательского фонда Observer Нандан Унникришнан. “Мы понимаем, почему китайский проект поддерживает Россия, которая пытается состыковать ОПОП с собственными интеграционными инициативами в Евразии, но для индийская сторона придерживается иной точки зрения”.
Проекты критикуют и в самом Пакистане в первую очередь бизнесу, которому не нравятся привилегии, полученные китайскими компаниями, а также многим политикам. Экс Премьер-министр Пакистана Имран Хан назвал огромные взятки должностным лицам главной причиной “этих убыточных мегапроектов”, пакистанские официальные лица говорят, что проекту потребуются государственные субсидии, размер которых неизвестен из-за неопределённой стоимости. Имран Хан совместно с местными активистами раскритиковал проект за то, что линия проходит рядом с историческими памятниками. Из-за иска активистов работа над “Оранжевой линией” была приостановлена почти на два года, что, по словам человека, причастного к проекту, привело китайских чиновников в “замешательство” — “Они сказали, что никто в Китае не может вмешиваться в государственный проект”.
Официальные данные, показывают, что китайским строителям объектов электроснабжения был обещан доход от инвестиций, гарантированный правительством Пакистана, в размере до 34{cfa573961fe31678caccea7d5b5486892c54aa3c223bb02acc97c18441b3358b} в американских долларах в течение 30 лет. Эксперты ставят под сомнение оценки правительства в том, что КПЭК ускорит экономический рост в 2018–2023 годах с 5,8 до 7{cfa573961fe31678caccea7d5b5486892c54aa3c223bb02acc97c18441b3358b}, что позволит Пакистану обслуживать свой внешний долг. В своем отчете МВФ частично объяснил рост дефицита счетов текущих операций и внешнего долга прогнозируя, что рост ВВП останется на уровне около 5{cfa573961fe31678caccea7d5b5486892c54aa3c223bb02acc97c18441b3358b} до 2023 года.
“Новому правительству придется скорректировать свою политику — с нами или без нас”, — отметила Тереза Дабан, представитель фонда в Пакистане.
Пакистан уже обратился за антикризисной помощью к Китаю. Официальные лица в Исламабаде заявили, что китайские банки предоставили кредиты на сумму 3 миллиарда долларов по коммерческим ставкам для стабилизации валютных резервов. Надим Джавид, главный экономист пакистанского министерства планирования, считает, что Китай должен дать беспроцентный кредит, иначе “зачем нам эта дружба?”
Одним из крупных проектов Пекина является строительство транспортного коридора, который соединит побережье с северо-западом Китая, и для этого он планирует модернизировать почти 1900 км железной дороги между Пешаваром на севере и портом Карачи на юге за $8 миллиардов. По словам пакистанских официальных лиц, теперь проект может пойти под нож.
“Я понятия не имею, чем мы будем платить за модернизацию дороги”, — говорит высокопоставленный правительственный чиновник, участвовавший в переговорах с Китаем.
Индия в условиях традиционного соперничества с Пакистаном и Китаем расценила проект как очередную атаку на свои позиции в регионе. Пекин, следуя планам расширения своего экономического пространства за счет создания современной сети торговых и иных коммуникационных связей в рамках инициативы “Один пояс один путь”, подрывает, по его мнению относительный паритет сил между Индией и Китаем, сохранявшийся до 2015 г.
Проект сразу же перевел кашмирский конфликт из двустороннего (Индия, Пакистан) в трехсторонний (Индия, Пакистан, Китай). Часть западного направления коридора проходит по территории Гилгит-Балтистан, административного района на севере “пакистанской” части штата Джамму и Кашмир. Коридор берет начало в китайском Кашгаре в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР), северной точке КПЭК. Далее в несколько линий она проходит по территории четырех провинций вплоть до юга Пакистана. Приоритетным маршрутом был определен западный – Кашгар – Гилгит – Балтистан – порт Гвадар.
Первый караван многотонных грузовиков прошел по территории Белуджистана еще в декабре 2016 года к побережью Ормузского пролива. Порт Гвадар считается “южным” пунктом КПЭК и одновременно точкой сопряжения сухопутного и морского пути ОПОП. Особое беспокойство у Нью-Дели вызывает порт Гвадар. В рамках проекта он представляет собой точку соединения сухопутного маршрута проекта и морского пути ОПОП. После завершения строительных работ и инфраструктуры для слива сырой нефти из танкеров в Гвадаре КПЭК гарантирует поставку углеводородов через Пакистан в Китай (далее — государства Центральной Азии) из стран Персидского залива. Нью-Дели неоднократно обращал внимание на постоянное присутствие ВМС Китая в пакистанском Гвадаре. Порт, занимающий стратегическое положение между Аравийским морем и Персидским заливом, обеспечивает Пекину дополнительную точку контроля за движением кораблей, нефтяных танкеров, военно-морскими маневрами соседних стран.
Для реализации столь амбициозного проекта Пакистану необходимо гарантировать безопасность трассы на своей территории, что на данный момент представляется крайне затруднительным. Кроме того, он должен заверить кредиторов в своевременном возврате выделенных средств, что также проблематично. Скорее, это будет борьба с внутренними угрозами и контроль над приграничными территориями, чтобы завоевать доверие экономических партнеров.
